Почему подорожали контейнерные перевозки из Китая в Европу? Виноваты COVID-19 и сварщики

Большая часть грузов (не менее 60%) в рамках мировой торговли перемещается в морских контейнерах. По данным Организации Объединенных Наций, нормальное функционирование мировой экономики обеспечивают примерно 180 миллионов контейнеров. Но начиная с прошлого года их остро не хватает. Что происходит?

Китай завален товарами, а в Европе дефицит

"У нас много заказов, но мы просто не можем отправить товары в Америку", – говорит корреспондентам агентства Reuters Чарльз Сюй, китайский поставщик зеркал. Обычно он отгружает эту продукцию из экспортного производственного центра Иу в провинции Чжэцзян в крупнейшие розничные сети США, такие как Walmart и Home Depot. Но сейчас ящики c готовыми изделиями просто скапливаются на заводе, а там не так уж много места.

В то же время бельгийская газета De Standaard пишет, что европейские импортеры спортивных тренажеров и велосипедов сталкиваются с огромными задержками поставок. В прошлом году покупатели ждали свои беговые дорожки максимум 48 часов, теперь же им могут обещать поставку только в течение четырех-шести месяцев.

Конечно, во время карантина и самоизоляции спрос на спортивное оборудование, которое можно установить дома, значительно возрос.

Рост стоимости аренды контейнеров и их дефицит безусловно скажется на ценах на потребительском рынке. Аналитики предсказывают дефицит товаров, которые обычно зависят от сезонных поставок, например, садовой мебели. Эти товары доставляются обычно сразу целыми транспортными контейнерами. А товары, которые все-таки приедут, скорее всего, станут заметно дороже.

Журналисты De Standaard посчитали примерное возможное изменение цены современных телевизоров. Стандартный транспортный контейнер может содержать около 300 плоских коробок с такой техникой. Если цена этого контейнера вырастет на $6000, и если рост цены полностью переведут в стоимость товара, то, включая маржу магазина и НДС,  клиент заплатит около тридцати евро дополнительно к обычной цене телевизора.

Это конечно же ощутимо. Но если альтернативы не будет, и европейские потребители, и торговые компании вынуждены будут смириться с более высокими ценами. Собственно, многие уже смирились и платят.

Стоимость контейнерных перевозок выросла в разы

В Северной Америке и Китае ценовая спираль стремительно раскручивается с осени 2020г. По данным крупнейшего онлайн-маркетплейса морских перевозок Freightos, стоимость фрахтования 40-футового контейнера из Китая на восточное побережье США в декабре составила рекордные 4928 долларов, что на 85% больше, чем в начале июня.

Ставки на морские контейнерные перевозки из КНР в европейские порты Северной Атлантики и Балтийского моря за тот же период подскочили на 142%, а в средиземноморские гавани через Суэцкий канал – на 103%.

В приватном разговоре с сотрудниками информационного агентства Reuters китайский портовый чиновник отметил, что в прошлом стоимость доставки контейнера в Южную Америку, например, не превышала $3000. И то, такая цена считалась заоблачной. Но теперь, даже если вы заплатите $6000 долларов, судоходные компании не могут гарантировать вам свободный контейнер и место на контейнеровозе. Этот разговор имел место в преддверии Рождества и Нового Года. С тех пор ситуация усугубилась еще больше.

А на некоторых особенно оживленных морских маршрутах (например, между китайским портом Нингбо и Сингапуром) цены сразу, еще осенью, подскочили на 300%.

В самой Европе 2021 году цены на контейнеры выросли в среднем в четыре раза. Кто-то уже готов платить и платит в пять-шесть раз больше, чем раньше. И это явно не предел. Заплатят и больше при наличии гарантий доставки груза.

Бельгийская газета De Standaard опубликовала статью, в которой взяла интервью у менеджеров нескольких компаний, занимающихся оптовым импортом. Они сообщили, что цена морского транспортного контейнера выросла с $1200 в прошлом году до более чем $10 тыс. в этом. Но даже по такой цене контейнеры в огромном дефиците.

Во всем виноваты китайские сварщики?

Нет, все же главного виновника зовут COVID-19. Экспорт Китая за время пандемии вырос более, чем на 20%. А вот импорт сократился. Импортировать в КНР нечего – заводы в США и ЕС стоят, они закрыты на карантин. В результате десятки тысяч пустых контейнеров скапливались в портах Европы и Северной Америки.

По данным международной судоходной организации BIMCO, Лос-Анджелес, крупнейший контейнерный порт США, импортировал 3,5 контейнера на каждый экспортированный в октябре. Чтобы хоть как-то разрешить ситуацию, в декабре назад грузоотправителям ушли рекордные 326 тысяч пустых контейнеров.

А ведь в нормальной ситуации никто контейнеровозы порожняком не гоняет, а они уходят в Азию и другие регионы заполненными американскими товарами.

Но и отправка пустых контейнеров назад ограничена. Небезопасно загружать весь корабль пустыми контейнерами, он будет не очень устойчивым, может опрокинуться в шторм. Нужен хоть какой-то груз или балласт. Поэтому пустые контейнеры продолжают скапливаться в портах Европы и Северной Америки, даже при том, что есть желающие оплатить их вывоз.

По данным Китайской ассоциации контейнерной индустрии (CCIA), в результате всего этого среднее время оборота контейнеров увеличилось с 60 до 100 дней. Образовался дефицит такой "тары".

А кто главный производитель морских контейнеров? Правильно, Китай! На него приходится 96% мирового производства.

Роботизированное производство контейнеров компании Maersk (Циньдао, КНР). Фото Maersk Container Industry.

Чтобы удовлетворить спрос в прошлом году Китай поставил 2,6 миллиона 20-футовых контейнеров, из которых более 70% было произведено во второй половине 2020 года. Но "зависло" в портах западных стран гораздо больше. За счет простоев выпадает из оборота 40% из 180-миллионного мирового парка контейнеров.

Оцените разрыв спроса и предложения. Рынку не хватает где-то 70-72 миллиона контейнеров, а вся промышленность КНР, их главного производителя, за год смогла сделать всего 2,6 миллиона. Такие цифры приводит портал China Macro Economy.

Так что несмотря на безумно возросшие цены и колоссальный спрос, мгновенно удовлетворить его невозможно. Если дефицит стали и других материалов еще можно как-то компенсировать, то квалифицированных сварщиков взять оказалось неоткуда. А кто попало на таких предприятиях не работает. Контейнер должен многократно выдерживать в пути чудовищные нагрузки. Качество здесь очень важно. Полностью роботизированных предприятий в этой отрасли пока мало.

То есть за счет быстрого наращивания производства контейнеров их дефицит ликвидирован не будет.

Значит, надо планировать их порожнюю перевозку и дальнейший рост цен.

Дополнительными проблемными факторами стали Брекзит и инициированные Трампом торговые войны. И то, и другое означает рост таможенных пошлин и возможный дефицит отдельных товаров. И торговцы множеством товаров в ЕС, США и Великобритании закупали огромные массы товара впрок. И очень часто все это теперь хранится прямо в контейнерах.

А еще примерно в это же время каждый год происходит повышение контейнерных тарифов в преддверии Китайского Нового года, когда граждане Поднебесной уходят на каникулы всей страной. Компании ожидают замедления китайского производства. За многие годы мировой рынок уже подстроился под эту особенность китайского экспорта. Но в этом сезоне добавилось много других факторов, и цены повысились значительнее.

Россия как великая сухопутная держава

РФ – одна из наиболее пострадавших в данной ситуации стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, используется прежде всего для перевозок в Европу и США. В условиях дефицита мы на него можем рассчитывать в последнюю очередь. Увы, мы не ключевой рынок для КНР.

"Сегодня мы наблюдаем рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острую нехватку контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий. Для описания происходящих событий используют термин shipageddon", – отмечала в начале ноября российская транспортная группа FESCO.

Ситуация с морскими контейнерными перевозками остается настолько острой, что оптовые покупатели ищут другие пути. Соответственно начинают расти цены на железнодорожные и авиаперевозки. Что конкретно происходит, можно увидеть по активности на нашем форуме. Вот реакция людей, работающих с китайскими грузами:

В общем, наш бизнес привык реагировать на проблемные ситуации, ищет и находить выход.

Перевозка угля в обычном полувагоне

А еще в России придумали, как возвращать в Китай не пустые контейнеры. В Забайкалье их наполняют углем и отправляют его в такой "таре" в КНР. Решение оказалось удачным. 20-футовые контейнеры типа Open Top можно заполнять насыпными грузами через открывающуюся крышу. Отпала проблема перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи.

Перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Зимой вагоны могли простаивать из-за этого по несколько суток. Контейнеры можно просто переставить с платформы на платформу. А это очень ускоряет оборот грузовых вагонов.

Сухопутные перевозки из КНР через Россию расширяют и другие страны

Поставку китайских грузов через РФ и Украину стремительно наращивает Венгрия. Во второй половине прошлого года количество китайских грузовых контейнерных поездов, прибывающих в эту страну через украинскую границу, выросло почти в 10 раз год к году. В III и IV кварталах 2020 г. ежемесячно из КНР в Евросоюза через перевалочную станцию Захони прибывали от 6 до 8 составов с 40–50 контейнерами. А в 2019-м на границу прибывало всего 4 интермодальных поезда в месяц.

Как сообщает ОАО "РЖД-Логистика",  транзитная перевозка через РФ грузов в контейнерах из Китая в страны Европы увеличилась более чем на 55% по сравнению с 2019 годом – до 133,8 тыс. в пересчете на эквивалент двадцатифунтового контейнера (ДФЭ). Транзит таких грузов из Европы в КНР тоже на удивление растет: он превысил 71,3 тыс. ДФЭ, что больше показателя 2019 года почти на 50%.

Впрочем, крупные транспортные компании уже говорят о максимальной загрузке железнодорожного канала. Так Маркус Панхаузер из DHL Global Forwarding отметил, что в декабре на ж/д маршруте из КНР и ЕС могли возникать задержки до семи дней – и этого никто не ожидал. Поэтому необходимо учитывать грузовой автотранспорт как еще одини вариант. Сейчас его компания отправляет из Китая в Европу до 50 машин в неделю. Ряд других транснациональных экспедиторов, в том числе Ceva и DSV, также открыли услуги автомобильных грузоперевозок из Азии в Европу.