Мы потеряли контейнеры! Российский бизнесмен о ситуации с доставкой грузов из Китая

Александр Чирков, коммерческий директор компании "СюйГун Ру", на отраслевой онлайн-конференции портала "Экскаватор.Ру" рассказал много интересного о реальной ситуации с контейнерными перевозками из Китая в Россию.

На этот вариант транспортировки, который ранее считался быстрым и недорогим, приходилось 20–30% поставок продукции компании XCMG, которую "СюйГун Ру" представляет в РФ. Таким способом перевозили не только запчасти, но даже компактную спецтехнику. И начал специалист описание ситуации с фразы "Мы потеряли контейнеры":

— Как только начался COVID, границы стали не совсем прозрачные и периодически закрывались. Это привело к тому, что контейнеры стали скапливаться на определённых направлениях, не возвращались собственникам. Соответственно, возникал дефицит, повышались цены (вплоть до трёх раз). На данный момент стоимость контейнерной перевозки выше в два раза относительно доковидного периода.

Сейчас компания "СюйГун Ру" все товары, которые можно возить НЕ в контейнерах (например, погрузчики и экскаваторы), переориентировала на другие способы доставки. В первую очередь речь идет о автотранспорте и железной дороге.

Также используются морские перевозки методом ro-ro, т.е. технику устанавливают прямо на палубе судна. Удивительно, но получается дешевле, чем в контейнере. Хотя, в теории, стоимость места на палубе в этом варианте рассчитывается исходя из того, что там можно поставить контейнеры друг на друга в несколько слоев. Но по факту ro-ro сейчас дешевле.

Самый большой удар пришелся на поставщиков запчастей и логистов, занимающихся сборными грузами. Другого доступного способа, кроме как контейнеры, для транспортировки таких товаров нет. Соответственно, произошедшее повышение стоимости логистики существенно отразилось на ценах, на их бизнесе и конечных покупателях.

"Бывают задержки и на месяц, и на два"

Источник: exkavator.ru

Рост стоимости транспортировки — не единственная проблема на рынке. Кроме этого, значительно увеличились сроки доставки грузов:

— Если два года назад я называл сроки с запасом плюс–минус неделя, то сейчас даже 2–3 недели запаса могут не спасти. Бывают задержки и на месяц, и на два, причём диверсификация направлений не спасает.

На данный момент мы возим через Казахстан и Россию (Забайкальск и Владивосток). В прошлом году Казахстан месяца три стоял на карантине. Переход в Забайкалье лихорадит регулярно (раз в месяц кто-нибудь болеет на той стороне, а любая болезнь приводит к задержке от 10 дней).

Суда также периодически становятся на карантин: кто-то заболел на борту, и судно стоит на причале — ни перегрузить, ни выгрузить, ни отплыть — ничего невозможно.

Несмотря на существующие трудности, многие поставщики постарались перейти на морские перевозки. И порты Приморья, где в основном разгрузку товаров осуществляют азиатские поставщики (прежде всего из Японии, Кореи и Китая), перестали справляться с объемами.

"Если раньше можно было грузить практически в любое время, то сейчас ты должен искать окно или договариваться заранее", — так описывает Александр Чирков положение дел во Владивостоке и ближайших гаванях .

Как поставить технику в Калининград?

Источник: exkavator.ru

Калининградская область — удалённый регион, не имеющий сухопутной границы с основной территорией России. В связи с действием особой экономической зоны, растаможка товаров должна происходить именно здесь.

А в текущих условиях с процессом доставки в Калининград возникают серьезные проблемы: поставить крупную технику морем невозможно. Сухопутные маршруты с разгрузкой в странах Прибалтики и в Польше закрыты.

— Ранее мы грузили технику через Гданьск. Сейчас перестроились: один из маршрутов — через Маньчжурию до Санкт-Петербурга, потом паромом. Но это приводит и к удорожанию, и возникновению других моментов, которые мы не можем преодолеть с юридической точки зрения. Надеюсь, что эту ситуацию удастся изменить с помощью правительства региона, — поделился информацией спикер.

Считаем издержки. Прямые и косвенные расходы

Источник: exkavator.ru

Если в предыдущие годы затраты на логистику занимали порядка 7–10% в себестоимости китайской спецтехники (по крайней мере, так было с XCMG), то сейчас это значение удвоилось.

Кроме этого, у "СюйГун Ру" появились расходы, которые ее коммерческий директор назвал полупрямыми/полукосвенными.

Так, в связи со сложностями в планировании компания была вынуждена увеличить количество продукции на складах: если ранее было достаточно 3–4-месячного запаса, то сейчас речь идёт о 8 или даже 12 месяцах.

В таких условиях некоторые технически сложные товары приходится консервировать (т.е. приводить в специальный режим хранения), а затем расконсервировать перед продажей.

Всё это приводит к повышению затрат на хранение.

К косвенным расходам можно также отнести штрафные платежи за нарушение графика поставок.

Несмотря на перечисленные сложности, компания старается значительно не повышать конечную цену техники. Покупатели к этому не готовы.

"Клиенты продолжают существовать в России, и они очень нервно воспринимают изменение цены практически в два раза, как это было при курсе 120. Всё, что нам остаётся делать, — сглаживать разрывы, которые происходят, и диверсифицировать поставки", — отметил представитель компании.

Читайте также другие материалы на нашем сайте:

• Автомобиль-курьер: городской фургон для доставки
• Тысячи фур застряли на российско-грузинской границе. Какие есть альтернативы этой дороге и как быстро сейчас можно привезти товары из Турции?
• Заторы на белорусской границе: что делать непонятно, кто виноват – тоже

Интересная новость? А ведь новости гораздо удобнее отслеживать в Telegram. Подпишитесь на наш Telegram-канал вот по этой ссылке. И вы будете и читать, и получать все самое важное наиболее удобным способом.