Дефицит запчастей, дорогое топливо, нехватка водителей. Какие проблемы у транспортных компаний и как это отражается на ритейле

В последнее время на рынке грузоперевозок России накопилось немало проблем: рост цен на топливо, дефицит грузового транспорта и компонентов, сложности перехода на отечественный софт для управления логистикой, нехватка водителей и т.д.

Стоит ли ожидать повышения цен на топливо в ближайшем будущем? Как транспортные компании справляются с дефицитом изделий и техники? В какой степени транспортные предприятия обеспечены IT-инфраструктурой для поддержки логистических операций? Насколько остро стоит проблема недогруза? Какие меры игроки рынка предлагают предпринять в связи с нехваткой водителей?

Вместе с экспертами постараемся ответить на эти и другие вопросы.

Цены на дизельное топливо растут. При этом госрегулирования не ожидается, а прогнозы делать не всегда просто 

В августе в ряде регионов центральной и южной России дизельное топливо подорожало до 70 рублей за литр. Тогда же Ассоциация грузового автомобильного транспорта "Грузавтотранс" (в организацию входит более 200 компаний) направило премьер-министру Михаилу Мишустину письмо с просьбой ввести госрегулирование цен на дизельное топливо. В Минэнерго и Госдуме ответили, что данная мера приведет к нехватке продукции, а в ФАС заявили, что по российскому законодательству не предусмотрено государственное регулирование цен на нефтепродукты, так как все регулируется самим рынком.

Сейчас ситуация несколько выправилась, но стоит ли ожидать повторного повышения цен в ближайшем будущем? Закладывают ли транспортные компании в бюджет на следующий год ощутимое (выше обычного) повышение цен на топливо? С этими вопросами мы обратились к экспертам.

Руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Али Габидулин рассказал, что прогнозировать уровень цен на АЗС в ноябре-декабре 2023 года, а тем более — в начале 2024 года — достаточно сложно. Поэтому в данном случае правильно было бы перестраховаться, что и сделали практически все транспортные и транспортно-экспедиторские компании. Не секрет, что участники рынка грузоперевозок в конце лета — начале осени 2023 года вышли к своим клиентам с повышением тарифов на перевозки в среднем на 20%.

Также эксперт сообщил еще об одном факторе, оказывающем влияние на рост стоимости топлива:

Речь идет о намерении правительства РФ сократить демпферные выплаты нефтяным компаниям, которые компенсируют разницу между экспортными и внутренними ценами на нефтепродукты. В мае 2023 года выплаты по демпферу в адрес таких предприятий составили более чем 100 млрд рублей. С сентября эта цифра составит 50 млрд рублей. В итоге увеличатся сборы с нефтяных компаний, которые могут (возможно, уже попытались это сделать в конце лета) в ответ поднять цены для населения.

Али Габидулин, руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions

Директор по коммерции и логистике транспортной компании Delko Олег Гайфуллин напоминает, что уровень стоимости топлива зависит не только от ситуации на внутреннем, но и на внешнем рынке: продажи нефти и ее экспорта, ограничения по объему вывоза, демпфера от правительства РФ.

Кроме того, по мнению эксперта, следует ожидать повышения стоимости топлива в связи с сезонностью (переходом с летнего режима на зимний):

При составлении прогноза отталкиваемся от текущей ситуации на рынке с учетом скидок от поставщиков и сезонности – осенью всегда происходит повышение стоимости с постепенным снижением к лету.

Как правило, год начинается с высокой цены на топливо, а затем постепенно снижается за счет скидок от ВИНК. На данный момент ожидаем повышение на уровне инфляции — на 7-8%.

Олег Гайфуллин, директор по коммерции и логистике транспортной компании Delko

С дефицитом полуприцепов и компонентов рынок вроде справляется, но с рефрижераторами сложнее

За последний год из России ушли многие зарубежные производители коммерческого автотранспорта и компонентов, что привело к дефициту. Например, сейчас в стране наблюдается явная нехватка контейнерных полуприцепов, который начался после ухода с российского рынка европейских производителей — Kassbohrer, Krone, Schmitz Cargobull, Kögel и другие заводы в ЕС больше не поставляют нам свою продукцию. Максимум, что осталось в РФ — это гарантийное и постгарантийное обслуживание тягачей. 

На смену западным гигантам пришли китайские производители: BeiBenTruck (используют технологию Mercedes-Benz), Sinotruck International и Shacman (используют технологии MAN) и др.

Что касается производства полуприцепов, то еще остались некоторые складские запасы европейских шасси и рам, из которых можно построить ограниченное количество, в основном, тентованных полуприцепов. В результате российские производители (например, "Тонар", "Тверьстроймаш", "Мосдизайнмаш"), использующие китайские и турецкие комплектующие, существенно нарастили собственное производство. Пока мощности российских компаний несколько ограничены, но говорить о дефиците техники не приходится, — рассказывает Али Габидулин.

Также, как отмечает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов, в сегменте межтерминальных доставок важной проблемой является нехватка качественной техники (с КТГ выше 98%). Это и тягачи (хотя на российском рынке все больше появляется китайской техники "в наличии"), и полуприцепы (тут китайских представителей не наблюдается, а европейские доступны ограниченно только по параллельному импорту). К ней добавляется устаревающий грузовой парк, отсутствие достаточного количества профессиональных водителей, нестабильное качество шин для грузовиков.

Закупка новой грузовой техники сейчас возможна как по параллельному импорту, так и у официальных производителей/импортеров марок в России. В первом случае любые ремонты и неполадки с машиной будут решаться исключительно за счет владельца ТС. Компания, которая таким образом ввезла грузовой автомобиль, в большинстве случаев не несет ответственность за его дальнейшую работу.

В то же время при покупке автомобилей, официально ввезенных в РФ, есть определенная уверенность в последующем гарантийном обслуживании. Китайские бренды, официально поставляемые в Россию, все больше приближаются к тому качеству сервиса, которое было у европейских марок. Поэтому при оценке рисков, связанных с использованием европейских тягачей, пришедших по параллельному импорту, или официальных российских и китайских тягачей, все больше транспортных компаний склоняются ко второму варианту.

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России

При этом наиболее остро ощущается дефицит рефрижераторов, поскольку они изначально занимают одну из наименьших долей в конъюнктуре рынка. Олег Гайфуллин полагает, что ситуация может только обостриться, поскольку техника постепенно выбывает по причине старения парка, поломки, ДТП. На рынке может сложиться неблагоприятная обстановка, учитывая необходимость температурных перевозок для многих категорий товаров.

Существующее предложение от китайского производителя рефрижераторных установок SuperSnow не способно полностью удовлетворить потребности, поскольку их настройки не соответствуют технологии перевозки, необходимой для ряда товаров. Отечественное предложение по полуприцепам-рефрижераторам отсутствует вовсе.

IT-инфраструктура для логистики работает, но для миграции с импортных программ нужно время и развитие 

Многие российские компании и ранее использовали отечественные программы для управления транспортной логистикой, однако есть и те, которые были вынуждены переходить на них в связи с уходом с российского рынка таких IT-гигантов, как SAP или Oracle.

В какой степени спустя полтора года после ухода иностранных компаний транспортные предприятия обеспечены IT-инфраструктурой для поддержки логистических операций? В какой мере российский софт способен решать задачи, ранее стоявшие перед импортными программами? А также можно ли назвать контроль и оптимизацию маршрутов своего рода проблемой для транспортных предприятий? И какова распространенность специализированного софта для решения данных задач на сегодняшний день?

По мнению Эдуарда Миронова, в разрезе TMS предложений от российских производителей становится все больше, и они вытесняют как ушедшие, так и пока остающиеся официально в России системы. Преимущества российских систем — гибкость настройки, уверенность в поддержке и зачастую высокая оперативность в доработках и решении проблем. Однако миграция с одной системы на другую часто происходит долго, сложно и дорого.

В определенных сегментах коммерческих автомобилей происходит отключение приложений по использованию автомобилей, а у СТО — отключение от международной системы обновлений. К примеру, в нашем корпоративном автопарке используем как легковые автомобили, так и все виды коммерческих автомобилей (от легких до фур). У корейского производителя, с которым мы долгое время сотрудничали по легковым автомобилям, никаких отключений не наблюдается: приложения работают, необходимое ПО обновляется.

По грузовым автомобилям всю работу по техническому осмотру и ремонтам для нас проводят специализированные СТО. Пока изменений в сроках и регламенте работ мы не заметили. Изменения коснулись марок расходных материалов и запчастей.

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России

Аналогичного мнения придерживается и Али Габидулин:

Говорить о серьезном дефиците IT-решений для управления логистическими процессами также не приходится. Сейчас на рынке имеется большое количество программ как на базе такого гиганта как 1С, так и локальные отраслевые решения, например, от СберБизнес.

Али Габидулин, руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions

А что касается программ для контроля и оптимизации маршрутов, то здесь следует сказать не о дефиците инструментария, а о необходимости синхронизации существующего ПО. Например, известно, что компания "АШАН Ритейл Россия" перешла на российскую платформу автоматизации бизнес-процессов SimpleOne. На первом этапе проекта была выстроена работа департаментов ИТ и логистики. При этом ритейлер сотрудничает с большим количеством транспортно-логистических компаний, которые в той или иной мере используют свои информационные технологии: от Excel до 1С:TMS или SAP Transportation Management. Синхронизация работы, корректный обмен данными между разными системами — порой очень сложная задача, — Али Габидулин.

Олег Гайфуллин считает, что российский софт имеет потенциал для решения задач, ранее стоявших перед зарубежными программами. В последние годы в России активно разрабатываются и внедряются различные информационные системы и программные продукты, направленные на автоматизацию и оптимизацию логистических процессов. Однако для полного замещения импортных программных решений понадобится время и дальнейшее развитие российской IT-индустрии.

На сегодняшний день существуют специализированные программные продукты и информационные системы для решения задач контроля и оптимизации маршрутов. К таковым относятся CARGO.RUN, Адвантум. TMS, 1АБ:Каргo. У представителей ecommerce также имеются свои системы контроля и оптимизации маршрутов. Эти решения могут включать в себя функции маршрутизации, мониторинга, планирования, учета времени доставки, а также аналитики и отчетности. Некоторые из них могут быть разработаны как отечественными, так и импортными компаниями.

Однако, следует отметить, что адаптация и внедрение специализированного софта требует инвестиций и ресурсов, поэтому не все транспортные предприятия могут использовать такие решения.

Олег Гайфуллин, директор по коммерции и логистике транспортной компании Delko

Вынужденный переход на российский софт для управления логистикой: так ли это просто и как с ним справляются компании

Налицо острая нехватка водителей большегрузного транспорта для региональных перевозок 

В июле "Коммерсантъ" отмечал, что рост цен на грузоперевозки обусловлен в том числе нехваткой водителей категории E. Так, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексей Мисаилов утверждает, что дефицит кадров провоцирует рост зарплат, и сейчас непросто найти водителей на дальние магистрали даже за 190–200 тыс. руб. Доля затрат на персонал в перевозках составляет около 25–30%".

Участники рынка считают, что в России создалась критическая ситуация с водителями грузовиков, в первую очередь работающих на междугородних перевозках. По их мнению, из-за нехватки водителей в автопарках простаивают автомобили, а транспортные компании терпят убытки. Чтобы компенсировать финансовые потери, транспортники поднимают тарифы на перевозки, из-за чего, в свою очередь, дорожают товары на полках магазинов. Причем, как считают эксперты, дефицит водителей обусловлен не столько зарплатой, сколько падением престижа профессии водителя.

Как пояснил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль, не везде зарплата водителя — основной фактор. Грузоперевозки — это рынок, где каждый старается снизить свои расходы. А у транспортных компаний есть две возможности сохранить свои доходы: либо увеличить стоимость перевозок, либо снизить свои расходы на них.

Другую проблему озвучил заместитель руководителя департамента тахографии Национальной ассоциации предприятий автомобильного транспорта Виктор Иванченко: "За водителями-профессионалами установлен жесткий контроль, прежде всего, за соблюдением режима труда и отдыха водителя — это и применение тахографов, и выпуск на линию после проведения предрейсового медосмотра и техосмотра".

Проблема нехватки водителей большегрузного транспорта для региональных перевозок действительно стоит крайне остро. С начала года на hh.ru было опубликовано более 30 000 вакансий для представителей этих профессий по всей стране или на 76% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Рост заработной платы водителя-дальнобойщика с начала года по сентябрь 2023 года, по разным оценкам, превысил 25%. Однако даже эта мера не решает проблему нехватки водителей категории С и СЕ.

Здесь следует отметить, что ситуация с дефицитом водителей во внутригородском сообщении не такая серьезная, как в региональном. Водитель-дальнобойщик и водитель по городу — это два абсолютно разных типа сотрудников.

При этом все чаще от водителей обеих категорий поступают требования о соблюдении режима работы и отдыха. Исторически в России этому придавали не очень много значения, но теперь данный фактор следует учитывать.

Али Габидулин, руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions

По мнению Эдуарда Миронова, рынок водителей категории С и С+Е действительно сильно сужается. Часть водителей переходит на работу в электронную коммерцию курьерами, часть выходит на пенсию. Сейчас каждая уважающая себя цифровая транспортная площадка имеет собственное мобильное приложение по распределению заказов, грузополучатели — свои приложения для регистрации на загрузку/выгрузку. Работа в нескольких мобильных приложениях с разным интерфейсом дается некоторым водителям тяжело. Это приводит к ужесточению конкуренции между транспортными компаниями за водителей.

Мы считаем, что работа многих профессиональных ассоциаций по популяризации работы водителя (водителя-экспедитора) является крайне важной для привлечения новых людей в профессию. Возможность качественной переподготовки водителей из других категорий и стран также поможет сократить дефицит, — полагает Эдуард Миронов.

Олег Гайфуллин, в свою очередь, подчеркивает, что дефицит водителей и кратное увеличение их заработной платы являются одними из драйверов роста ставки на грузоперевозки.

Для решения проблемы дефицита водителей необходим комплекс мер, реализуемых на государственном уровне: повышение привлекательности отрасли путем обеспечения достойного уровня заработной платы, привлечение в профессию молодёжи, изменение законодательства в части разрешения на прием на работу иностранных водителей.

Олег Гайфуллин, директор по коммерции и логистике транспортной компании Delko

Проблему недогруза отчасти решает растущая популярность сборных грузов 

Одной из перманентных проблем грузоперевозок является недогруз подвижного состава. Но насколько серьезно она стоит для логистических компаний здесь и сейчас? И, к примеру, как активно малый и средний бизнес использует возможность перевозки своей продукции в составе сборного груза? 

В этом году электронная коммерция бьет все рекорды. Заказчики обозначают максимальную потребность в перевозках за все годы — уже сейчас на ноябрь-январь зафрахтовано наибольшее количество транспорта.

На данный момент для сферы ecommerce в приоритете гарантия обеспечения необходимого объема перевозок, нежели их стоимость. Сохраняется тренд на рост объемов перевозок — по итогам года примерно в два раза по сравнению с 2022 годом

Олег Гайфуллин, директор по коммерции и логистике транспортной компании Delko

Али Габидулин сравнил рынок грузоперевозок с маятником:

В зависимости от внешних факторов он становится "Рынком клиента", когда предложения грузовладельцев не превышают возможности грузоперевозчиков и начинается борьба за клиента, особенно платежеспособного. Либо это "Рынок перевозчика", когда в условиях дефицита транспорта клиенты вынуждены согласовывать более высокие тарифы. В России так происходит обычно в четвертом квартале, когда идет активное заполнение торговых сетей в преддверии новогодних праздников. В настоящий момент мы однозначно наблюдаем "Рынок перевозчика": предложения от грузовладельцев в той или иной мере превышают возможности транспортных компаний.

Али Габидулин, руководитель отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions

В какой-то мере проблема недогруза может быть решена использованием сборных грузов — в этом случае удается максимально заполнить объем пространства, а стоимость перевозки распределяется на всех отправителей. В итоге при транспортировке небольших грузов данный вид перевозки наиболее выгоден всем участникам логистического процесса.

Если говорить о сборных грузах, то популярность данного вида перевозок растет с каждым годом. Малый и средний бизнес, как правило, не готов отправлять в регионы полные фуры вместимостью 33 европаллеты. А перевозить грузы автомобилями меньшей вместимости, к примеру, 5-10-тонниками на дальние расстояния от 1000 км и более экономически невыгодно. Поэтому отправка "сборниками" от 1 паллеты или от 1 куб. м и меньше является самым оптимальным решением, — Али Габидулин.

Сборные перевозки: кому подойдут, какие преимущества и недостатки, что дадут в цифрах

Другие сложности

В числе других проблем на рынке грузоперевозок Али Габидуллин называет риски разрыва логистической цепи и длительные простои транспорта под погрузочно-разгрузочными операциями.

Простои транспорта существенно ухудшают и без того сложную ситуацию, а разрыв логистической цепи в одном месте естественным образом влечет проблемы на других участках. При этом следует отметить, что складские логистические операторы также испытывают острый дефицит квалифицированного линейного персонала. Все это серьезно усложняет ситуацию, особенно в преддверии "горячего сезона" в ноябре-декабре 2023 года.

Сглаживать эти трудности можно, к примеру, за счет максимальной синхронизации работы грузоперевозчиков и складов, особенно на распределительных центрах таких гигантов как "АШАН" или "Магнит", — резюмирует Али Габидуллин.